Penilaian Kapal: Inspeksi, Metode, dan Data

Kapal dinilai dari tiga arah sekaligus

Kapal adalah aset berwujud yang bergerak, terdaftar, dibiayai, dan diperdagangkan di pasar internasional dalam mata uang dolar Amerika. Karena itu penilaiannya menuntut tiga hal yang jarang berkumpul pada satu penugasan: pemahaman teknis atas kondisi fisik kapal, penguasaan pasar jual-beli kapal sejenis, dan kemampuan membaca arus kas pengoperasiannya. Artikel ini menyusun ketiganya menjadi satu alur kerja yang dapat diikuti, dari penerimaan penugasan sampai penyusunan laporan.

Kerangka normatifnya jelas. Standar Penilaian Indonesia (SPI) Edisi VII Tahun 2018 menempatkan kapal dalam kelompok personal properti dan menjadikan SPI 310 Penilaian Mesin dan Peralatan sebagai standar teknis pengampunya, sementara SPI 101 sampai SPI 106 mengatur dasar nilai, lingkup penugasan, implementasi, pelaporan, serta pendekatan dan metode. Pada tataran internasional, padanannya adalah IVS 300 Plant, Equipment and Infrastructure beserta rangkaian General Standards IVS 100–106 yang berlaku efektif sejak 31 Januari 2025. SPI sendiri memang disusun dengan merujuk IVS, sehingga sistematika keduanya sejalan dan seorang penilai Indonesia dapat menyatakan kepatuhan pada keduanya dalam satu laporan.

Inti pekerjaannya ada pada tiga pendekatan. Pendekatan pasar membandingkan harga transaksi kapal sejenis dan menyesuaikannya terhadap umur, ukuran, perlengkapan, kondisi, dan waktu transaksi. Pendekatan biaya menghitung biaya membangun kapal setara baru lalu menguranginya dengan penyusutan fisik serta keusangan fungsional dan ekonomis. Pendekatan pendapatan mendiskontokan arus kas bersih dari pengoperasian atau penyewaan kapal selama sisa umur ekonomisnya, dengan nilai daur ulang sebagai nilai akhir. Ketiganya jarang menghasilkan angka yang persis sama; justru selisih itulah yang harus dijelaskan penilai dalam rekonsiliasi.

Studi kasus pada Bab 6 memperlihatkan bagaimana ketiga pendekatan bertemu. Kapal barang bercrane berumur 15 tahun menghasilkan indikasi USD 2,450 juta dari pendekatan pasar, USD 2,425 juta dari pendekatan biaya, dan USD 2,150 juta dari pendekatan pendapatan; setelah pembobotan diperoleh Nilai Pasar USD 2,35 juta atau setara Rp 41,86 miliar. Selisih antara pendekatan pendapatan dan pendekatan pasar bukan kesalahan hitung, melainkan cerminan bahwa harga kapal bekas turut memuat ekspektasi pemulihan tarif angkutan yang belum tercermin pada arus kas hari ini.

Peta bacaan

1 Kapal sebagai objek penilaian Jenis kapal niaga · satuan ukuran · sifat pasar kapal · kerangka hukum Indonesia

2 Kerangka standar: SPI dan IVS Kedudukan SPI 310 dan IVS 300 · dasar nilai · lingkup penugasan · asumsi khusus kapal

3 Inspeksi kapal Persiapan · lingkup pemeriksaan lambung, mesin, dek · siklus survei klas · pengukuran ketebalan pelat · keselamatan dan batasan

4 Data yang diperlukan Identitas dan legalitas · spesifikasi teknis · status klasifikasi · data operasi · data pasar · matriks data terhadap pendekatan

5 Pendekatan dan metode penilaian Pendekatan pasar dan grid penyesuaian · pendekatan biaya dan tiga jenis keusangan · pendekatan pendapatan dan DCF · nilai sisa sebagai lantai · rekonsiliasi

6 Studi kasus: kapal barang 4.500 DWT Data objek · penerapan ketiga pendekatan · analisis sensitivitas · kesimpulan nilai

7 Pelaporan, kesalahan lazim, dan daftar periksa Isi laporan menurut SPI 105 · sepuluh kesalahan yang sering terjadi · daftar periksa kepatuhan

Kapal sebagai objek penilaian

Sebelum memilih metode, penilai harus tahu persis benda apa yang sedang dinilai, dalam satuan apa ia diukur, dan di pasar mana ia diperdagangkan.

1.1 Definisi dan batas objek

Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran mendefinisikan kapal sebagai kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda. Definisi ini luas: ia mencakup kapal bermesin, tongkang yang ditunda, kapal keruk, sampai bangunan apung yang tidak berpindah sendiri. Bagi penilai, definisi hukum itu perlu dipersempit menjadi batas objek yang tegas dalam lingkup penugasan.

Batas objek menjawab tiga pertanyaan. Pertama, apakah yang dinilai badan kapal beserta permesinan dan perlengkapan tetapnya saja, ataukah termasuk suku cadang di gudang, bahan bakar dan pelumas di tangki, serta perbekalan di atas kapal. Dalam praktik jual-beli kapal, bahan bakar dan pelumas yang tersisa biasanya diperhitungkan terpisah di luar harga kapal, dan penilai sebaiknya mengikuti konvensi itu dengan menyatakannya secara tertulis. Kedua, apakah kapal dinilai dalam keadaan bebas dari perjanjian sewa (charter-free) atau dengan sewa yang melekat; perbedaan keduanya bisa sangat besar bila tarif sewa yang berjalan menyimpang jauh dari tarif pasar. Ketiga, apakah izin usaha, kuota trayek, atau kontrak angkutan jangka panjang milik pemilik turut dinilai; hal-hal itu adalah aset takberwujud yang tunduk pada SPI 320, bukan bagian dari kapal.

Gambar 1. Anatomi kapal barang bercrane yang menjadi objek studi kasus pada Bab 6. Setiap bagian yang diberi label memiliki pos pemeriksaan tersendiri dalam kertas kerja inspeksi.

1.2 Jenis kapal niaga dan implikasinya pada penilaian

Jenis kapal menentukan pasar pembandingnya, pola pendapatannya, dan cara penyusutannya. Pengelompokan yang lazim dipakai dalam praktik penilaian di Indonesia adalah sebagai berikut.

Tabel 1. Jenis kapal niaga dan penekanan penilaiannya

Kapal

Trayek dan izin memengaruhi pendapatan; pendekatan penumpang & Ro-ro, feri penyeberangan pendapatan sering dominan feri

Kapal keruk, AHTS, kapal Pembanding langka; pendekatan biaya dan pendapatan lebih Kapal khusus survei, kapal ikan berperan

Kapal barang umum — objek studi kasus pada Bab 6 — menempati posisi menarik karena melayani pasar domestik Indonesia yang terlindungi asas cabotage sekaligus diperdagangkan di pasar kapal bekas regional. Pasal 8 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 mewajibkan kegiatan angkutan laut dalam negeri dilakukan

berkewarganegaraan Indonesia, serta melarang kapal asing mengangkut penumpang dan barang antarpulau di perairan Indonesia. Akibatnya, permintaan atas kapal berbendera Indonesia memiliki dasar yang berbeda dari permintaan pasar internasional, dan penilai perlu berhati-hati ketika meminjam pembanding dari luar negeri.

1.3 Satuan ukuran yang harus dikuasai penilai

Salah membaca satuan ukuran kapal adalah sumber kesalahan yang paling sering ditemukan dalam laporan penilaian. Empat satuan berikut sering tertukar padahal mengukur hal yang sama sekali berbeda.

Tabel 2. Satuan ukuran kapal dan penggunaannya dalam penilaian

Ukuran volume ruangan tertutup kapal, tanpa Pendaftaran kapal, perizinan, tarif jasa GT — gross tonnage satuan berat kepelabuhanan, premi asuransi

Volume ruangan yang dapat dipakai mengangkut Perhitungan jasa kepelabuhanan dan NT — net tonnage muatan kanal

Kesalahan yang lazim: memakai GT sebagai pengganti DWT ketika mencari pembanding, atau menghitung nilai besi tua dari DWT alih-alih LDT — keduanya menghasilkan nilai yang jauh meleset.

Selain keempatnya, penilai mencatat panjang keseluruhan (LOA), lebar (breadth), tinggi geladak (depth), dan sarat (draft). Dimensi ini menentukan pelabuhan mana yang dapat disinggahi kapal — sebuah batasan yang di perairan Indonesia dengan banyak pelabuhan berkedalaman terbatas justru sering menjadi keunggulan bagi kapal berukuran sedang.

1.4 Sifat pasar kapal

Martin Stopford dalam Maritime Economics menggambarkan industri pelayaran sebagai empat pasar yang saling terhubung: pasar angkutan yang menghasilkan uang tunai, pasar kapal bekas tempat kekayaan berpindah tangan, pasar bangunan baru yang menambah armada, dan pasar daur ulang yang menguranginya. Harga sebuah kapal bekas adalah titik temu keempatnya. Ketika tarif angkutan naik, pemilik bersedia membayar lebih untuk kapal yang siap beroperasi hari ini; ketika tarif jatuh, batas bawah harga ditentukan oleh nilai bajanya di galangan daur ulang.

Tiga sifat pasar kapal berdampak langsung pada pekerjaan penilai. Pertama, pasarnya global dan berdenominasi dolar. Kapal yang sama dapat dijual ke pembeli di negara lain, sehingga harga wajarnya mengikuti pasar internasional meskipun kapal itu melayani rute domestik. Penilai yang bekerja dalam rupiah harus menyatakan kurs yang dipakai dan tanggal berlakunya. Kedua, harganya sangat siklikal. Perbedaan harga kapal sejenis antara puncak dan dasar siklus bisa mencapai beberapa kali lipat, jauh lebih tajam daripada properti. Transaksi berumur enam bulan bukan pembanding yang aman tanpa penyesuaian waktu. Ketiga, transaksinya tidak transparan. Harga jual-beli kapal umumnya tidak diumumkan; yang beredar adalah laporan pialang yang kadang berupa perkiraan. Inilah alasan IVS 104 menekankan penggunaan data yang relevan dan dapat diamati, serta mengharuskan penilai menilai sendiri mutu setiap masukan yang dipakainya.

Harga kapal bekas bukan sekadar cerminan biaya membangunnya, melainkan harga

sekarang atas hak untuk memperoleh arus kas di masa depan — dan atas harapan bahwa arus kas itu akan membaik. Rangkuman gagasan yang mendasari model penentuan harga kapal dalam literatur ekonomi maritim.

Penelitian akademik atas harga kapal bekas selama tiga dekade terakhir menyimpulkan hal yang sejalan dengan praktik. Pruyn, Van de Voorde, dan Meersman (2011), setelah menelaah dua puluh tahun literatur, menyarankan agar setiap model penilaian kapal sekurang-kurangnya memuat lima peubah: harga kapal bangunan baru, besarnya pesanan kapal baru yang sedang dibangun, ukuran keuntungan yang sedang berjalan, umur kapal, dan bobot mati. Kecepatan dan daya mesin layak dipertimbangkan sebagai peubah tambahan, sementara negara pembuat dan badan klasifikasi ternyata tidak berpengaruh signifikan terhadap harga. Temuan terakhir itu perlu dibaca dengan hati-hati untuk pasar Indonesia, karena di sini status klas BKI dan kelengkapan dokumen bendera justru menentukan apakah kapal dapat dioperasikan sama sekali.

Kerangka standar: SPI dan IVS

Standar tidak memberi tahu berapa nilai sebuah kapal. Standar memberi tahu pertanyaan apa yang harus dijawab lebih dulu agar angka yang dihasilkan dapat dipertanggungjawabkan.

2.1 Kedudukan penilaian kapal dalam SPI

Kode Etik Penilai Indonesia dan Standar Penilaian Indonesia Edisi VII Tahun 2018 disusun oleh Komite Penyusun Standar Penilaian Indonesia di bawah Masyarakat Profesi Penilai Indonesia (MAPPI) dengan merujuk pada International Valuation Standards 2017 dalam hal sistematika, penomoran, dan isi. Kepatuhan terhadap KEPI dan SPI bersifat wajib bagi penilai yang berpraktik di Indonesia, dan kewajiban itu ditegaskan baik dalam Peraturan Menteri Keuangan maupun dalam Anggaran Dasar organisasi profesi.

Dalam susunan SPI, standar teknis seri 300 membagi objek penilaian menurut jenis asetnya: SPI 300 untuk real properti, SPI 301 untuk properti agrikultur, SPI 310 untuk mesin dan peralatan, SPI 320 untuk aset takberwujud, dan SPI 330 untuk bisnis. Kapal tidak memiliki standar tersendiri; ia masuk kelompok personal properti dan dinilai di bawah payung SPI 310 Penilaian Mesin dan Peralatan. Konsekuensinya penting: seluruh ketentuan SPI 310 mengenai premis nilai, identifikasi aset, dan perlakuan atas biaya pemasangan serta pemindahan berlaku pula pada kapal, dengan penyesuaian pada hal-hal yang khas maritim.

Gambar 2. Padanan antara Standar Penilaian Indonesia dan International Valuation Standards untuk penugasan penilaian kapal. Penomoran berbeda, tetapi kewajiban substantifnya sejalan.

Pada tataran internasional, IVS yang berlaku efektif 31 Januari 2025 menempatkan kapal di bawah IVS 300 Plant, Equipment and Infrastructure. Edisi ini membawa perubahan yang relevan bagi penilaian kapal, terutama kehadiran bab baru IVS 104 Data and Inputs yang menuntut penilai memaksimalkan penggunaan data yang relevan dan dapat diamati serta menilai keandalan setiap masukan, dan IVS 106 Documentation and Reporting yang mempertegas kewajiban mendokumentasikan proses penilaian sehingga dapat

ditelusuri ulang. Bagi penilai kapal yang kerap bekerja dengan laporan pialang dan data transaksi yang tidak dipublikasikan, dua ketentuan itu berarti setiap sumber harus dicatat asalnya dan dinilai mutunya.

2.2 Memilih dasar nilai

Dasar nilai menentukan seluruh isi perhitungan. Memilihnya keliru membuat laporan menjadi tidak sesuai tujuan meskipun aritmetikanya benar. SPI 101 mengatur Nilai Pasar sebagai dasar nilai utama, sedangkan SPI 102 mengatur dasar nilai selain Nilai Pasar. Untuk kapal, lima dasar nilai berikut paling sering dipakai.

Tabel 3. Dasar nilai yang lazim dipakai dalam penilaian kapal

Dasar nilai Kapan dipakai Catatan penerapan pada kapal

Jual-beli, penjaminan utang, Dihitung bebas sewa, penyerahan segera, pembayaran Nilai Pasar pelaporan keuangan tunai, di pelabuhan yang wajar

Nilai Likuidasi restrukturisasi persen di bawah Nilai Pasar

Kapal tua, uji kelayakan LDT dikalikan harga pasar per LDT, dikurangi biaya Nilai Sisa / daur ulang lanjut-operasi pengantaran dan komisi

Dua catatan praktis. Pertama, permintaan klien tidak mengubah kelayakan dasar nilai. IVS menegaskan bahwa apa pun instruksi yang diterima, penilai tidak boleh memakai dasar nilai yang tidak sesuai dengan tujuan penilaian. Bank yang meminta “nilai pasar untuk penjaminan” tetap memperoleh Nilai Pasar sebagaimana didefinisikan SPI 101, dengan tambahan pengungkapan sesuai SPI 202. Kedua, untuk kapal yang dinilai dalam rangka jual-beli antarpihak berelasi atau untuk keperluan perpajakan, penilai perlu menyatakan apakah nilai mencakup pajak pertambahan nilai dan biaya balik nama, karena keduanya nyata dan besar.

2.3 Lingkup penugasan yang khas kapal

SPI 103 mewajibkan lingkup penugasan disepakati tertulis sebelum pekerjaan dimulai. Untuk kapal, beberapa butir perlu dirinci melebihi penugasan aset biasa: tanggal penilaian dan tanggal inspeksi yang dapat berbeda karena kapal sedang berlayar; lokasi kapal saat inspeksi dan apakah inspeksi dilakukan dalam keadaan terapung atau di atas dok; mata uang pelaporan beserta kurs acuan; serta pembatasan yang timbul bila penilai tidak dapat memeriksa ruang tertutup, tangki, atau bagian bawah air.

Asumsi khusus yang sering diperlukan Penilaian berbasis dokumen (desktop). Bila kapal tidak dapat diinspeksi, penilaian dilakukan berdasarkan dokumen dan keterangan pemilik. Keterbatasan ini wajib dinyatakan sebagai asumsi dan pembatasan, bukan disembunyikan. Kondisi kelas bersih. Penilai lazim mengasumsikan tidak ada catatan kondisi (condition of class) atau rekomendasi tertunda dari badan klasifikasi. Bila ada, biaya penyelesaiannya diperhitungkan sebagai pengurang. Survei berikutnya belum jatuh tempo. Kapal yang akan segera menjalani survei pembaruan kelas bernilai lebih rendah daripada kapal yang baru selesai survei — selisihnya mendekati biaya pengedokan yang akan segera dikeluarkan.

Gambar 3. Alur tujuh tahap penugasan penilaian kapal beserta rujukan standarnya. Urutannya tidak boleh dibalik: pendekatan baru dipilih setelah data terkumpul dan kondisi fisik diketahui.

Inspeksi kapal

Inspeksi adalah satu-satunya tahap yang tidak bisa digantikan dokumen. Dari sanalah penilai memperoleh dasar untuk menyatakan kondisi, dan kondisi adalah penyesuaian terbesar dalam penilaian kapal bekas.

3.1 Persiapan sebelum naik ke kapal

Inspeksi kapal berbeda dari inspeksi mesin di pabrik karena objeknya berpindah, jadwalnya ditentukan operasi, dan sebagian besar ruangnya tertutup. Persiapan yang baik menentukan apakah satu hari di atas kapal menghasilkan data yang memadai atau hanya foto-foto tanpa kesimpulan.

Sebelum berangkat, penilai meminta dan mempelajari general arrangement, capacity plan, daftar permesinan, laporan survei klas terakhir, laporan pengedokan terakhir, serta daftar sertifikat yang berlaku. Dari dokumen itu disusun daftar periksa yang khusus untuk kapal tersebut — bukan daftar periksa umum. Penilai juga menyepakati dengan pemilik atau nakhoda mengenai waktu inspeksi, kesediaan membuka palka dan tangki, serta pendampingan oleh kepala kamar mesin.

3.2 Lingkup pemeriksaan

Pemeriksaan dibagi menjadi lima kelompok yang mengikuti pembagian teknis kapal. Setiap temuan dicatat dengan tiga keterangan: lokasi persisnya, tingkat keparahannya, dan perkiraan biaya pemulihannya bila relevan.

Kelompok Yang diperiksa Petunjuk kondisi yang dicari

Pelat sisi dan geladak, gading, sekat, ceruk Korosi, penipisan pelat, lekukan bekas benturan, Lambung & struktur haluan dan buritan, lunas retak las, kondisi lapisan cat

Mesin induk, mesin bantu, generator, Jam operasi, riwayat overhaul, kebocoran, Permesinan pompa, kompresor, poros dan baling-baling getaran, catatan suhu dan tekanan

Palka, tutup palka, derek kapal, jangkar dan Kekedapan tutup palka, kondisi rubber seal, Dek & muatan rantai, tali temali, winch sertifikat beban derek

Dua bagian menuntut perhatian lebih. Tutup palka adalah sumber klaim muatan basah yang paling sering terjadi pada kapal barang umum; uji selang atau uji ultrasonik atas kekedapannya bernilai besar bagi calon pembeli, dan hasilnya berpengaruh langsung pada nilai. Derek kapal menentukan apakah kapal dapat bongkar muat di pelabuhan tanpa fasilitas darat — keunggulan penting di banyak pelabuhan Indonesia — sehingga sertifikat beban yang berlaku dan kondisi mekanisnya layak diperiksa saat beroperasi, bukan hanya secara visual.

3.3 Siklus survei klasifikasi sebagai kerangka waktu

Kapal berbendera Indonesia dengan jenis dan ukuran tertentu wajib diklasifikasikan pada badan klasifikasi — nasional, yakni PT Biro Klasifikasi Indonesia, atau badan klasifikasi asing yang diakui. Status klas dipertahankan melalui rangkaian survei berkala: survei tahunan, survei antara, survei pembaruan kelas, dan survei pengedokan, ditambah survei poros baling-baling, ketel, dan permesinan sesuai persyaratan. Bila survei tidak dilaksanakan tepat waktu, badan klasifikasi dapat menangguhkan atau mencabut status kelas — dan kapal tanpa kelas praktis kehilangan sebagian besar nilai komersialnya karena tidak dapat diasuransikan maupun dibiayai.

Gambar 4. Siklus survei klasifikasi lima tahunan. Posisi kapal dalam siklus ini menentukan berapa besar biaya pengedokan yang akan segera ditanggung pembeli — dan karenanya menjadi salah satu penyesuaian dalam pendekatan pasar.

Bagi penilai, siklus ini adalah kerangka waktu yang menjelaskan sebagian besar perbedaan harga antara dua kapal yang secara teknis serupa. Kapal yang baru menyelesaikan survei pembaruan kelas membawa “kredit” berupa lima tahun bebas pengedokan besar; kapal yang survei pembaruannya jatuh tempo empat bulan lagi membawa “utang” sebesar biaya pengedokan yang akan segera dikeluarkan. Dalam praktik pasar

internasional, istilah SS/DD passed dan SS/DD due lazim dicantumkan pada laporan transaksi justru karena alasan ini.

3.4 Pengukuran ketebalan pelat

Baja lambung menipis sepanjang umur kapal karena korosi dan abrasi. Badan klasifikasi menetapkan batas penipisan yang masih diperbolehkan; bila terlampaui, pelat harus diganti — pekerjaan yang biayanya dapat mencapai ratusan ribu dolar pada kapal ukuran menengah. Karena itu laporan pengukuran ketebalan (ultrasonic thickness measurement) adalah dokumen tunggal yang paling menentukan sisa umur ekonomis sebuah kapal tua.

Penilai tidak perlu menjadi juru ukur, tetapi harus mampu membaca laporannya: mengenali titik-titik dengan penipisan mendekati batas, menghitung berapa ton baja yang berpotensi diganti pada survei berikutnya, dan menerjemahkannya menjadi perkiraan biaya. Pada kapal berumur di atas dua puluh tahun, hasil pengukuran ini sering menjadi alasan sah untuk memendekkan asumsi sisa umur ekonomis dalam pendekatan pendapatan.

3.5 Keselamatan dan batasan inspeksi

Ruang tertutup di kapal — tangki balas, ruang kosong, palka yang tertutup lama — berpotensi kekurangan oksigen atau mengandung gas berbahaya. Penilai tidak memasukinya tanpa prosedur izin kerja ruang tertutup, pengukuran gas, dan pendampingan awak. Bila akses tidak diberikan atau tidak aman, kenyataan itu dicatat sebagai pembatasan inspeksi dalam laporan, bukan diabaikan.

SPI 105 dan IVS 106 sama-sama mewajibkan pengungkapan batasan semacam ini. Laporan yang menyatakan kapal “dalam kondisi baik” padahal separuh ruangnya tidak diperiksa adalah laporan yang menyesatkan, sekalipun angka nilainya kebetulan wajar. Rumusan yang benar menyebutkan apa yang diperiksa, apa yang tidak, dan asumsi apa yang dipakai untuk bagian yang tidak diperiksa.

Data yang diperlukan

Mutu penilaian kapal ditentukan sebelum perhitungan dimulai — pada saat penilai memutuskan data apa yang dikumpulkan dan dari mana asalnya.

4.1 Enam kelompok data

IVS 104 Data and Inputs menghendaki penilaian memaksimalkan penggunaan data yang relevan dan dapat diamati, serta menilai keandalan setiap masukan. Untuk kapal, data itu berasal dari enam kelompok sumber dengan tingkat keandalan yang sangat berbeda.

Tabel 5. Kelompok data, isinya, dan sumber perolehannya

Kelompok pertama sering dianggap formalitas, padahal ia menentukan apakah objek penilaian benar-benar ada dan dapat dialihkan. Kapal yang didaftarkan di Indonesia sekurang-kurangnya berukuran GT 7, dan kepada pemiliknya diberikan grosse akta pendaftaran kapal yang berfungsi pula sebagai bukti hak milik. Kapal yang telah terdaftar dalam Daftar Kapal Indonesia dapat dijadikan jaminan utang dengan pembebanan hipotek. Bagi penilai yang bekerja untuk keperluan penjaminan utang, memastikan kesesuaian antara objek fisik dan dokumen kepemilikan adalah langkah pertama, bukan langkah terakhir.

Gambar 5. Matriks kelompok data terhadap pendekatan penilaian. Besar lingkaran menunjukkan seberapa menentukan kelompok data itu bagi masing-masing pendekatan — sekaligus memperlihatkan mengapa data operasi tidak bisa dilewati bila pendekatan pendapatan akan dipakai.

4.2 Menilai mutu data pembanding

Harga transaksi kapal jarang dipublikasikan secara resmi. Yang tersedia bagi penilai umumnya berupa laporan pialang, daftar penawaran, dan keterangan pelaku pasar. Ketiganya berbeda bobotnya dan perbedaan itu harus tercermin dalam analisis.

Tabel 6. Tingkat keandalan sumber harga pembanding

Laporan pialang atas transaksi yang dilaporkan Dipakai dengan verifikasi silang minimal dua Sedang–tinggi

Setiap pembanding dicatat asal-usulnya. IVS 106 menghendaki dokumentasi yang memungkinkan pihak lain menelusuri ulang bagaimana kesimpulan nilai diperoleh.

4.3 Kapan data tidak cukup

Ada penugasan yang datanya memang tidak memadai: kapal khusus tanpa pembanding, kapal yang tidak dapat diinspeksi karena sedang berlayar jauh, atau pemilik yang tidak bersedia membuka data operasi. Dalam keadaan itu penilai memiliki tiga pilihan yang sah, dan tidak satu pun berupa menebak.

• Mempersempit dasar nilai. Bila data operasi tidak tersedia, pendekatan pendapatan tidak diterapkan dan hal itu dinyatakan beserta alasannya — bukan diterapkan dengan angka karangan. • Menambah asumsi khusus. Penilaian berbasis dokumen dilakukan dengan asumsi kondisi fisik sesuai keterangan pemilik, dinyatakan tegas di laporan beserta dampaknya bila asumsi itu meleset. • Menolak penugasan. Bila keterbatasan data membuat opini nilai tidak dapat dipertanggungjawabkan untuk tujuan yang diminta, penolakan adalah jawaban yang benar secara profesional.

Pendekatan dan metode penilaian

SPI 106 mengenal tiga pendekatan. Pada kapal, ketiganya dapat diterapkan sekaligus — dan penerapan ketiganya justru menjadi alat uji silang yang paling kuat yang dimiliki penilai.

5.1 Pendekatan pasar

Pendekatan pasar menyimpulkan nilai dari harga transaksi kapal sejenis yang disesuaikan terhadap perbedaan dengan objek penilaian. Pendekatan ini paling dipercaya bila terdapat pembanding yang benar-benar sebanding dan datanya andal; untuk kapal barang umum, syarat itu biasanya terpenuhi.

Kriteria pemilihan pembanding

• Jenis dan fungsi sama. Kapal barang umum dibandingkan dengan kapal barang umum, bukan dengan kapal curah atau tongkang. • Ukuran berdekatan. Lazimnya dalam rentang ±25 persen DWT; selisih di luar itu menuntut penyesuaian skala yang besar dan melemahkan pembanding. • Umur berdekatan. Selisih umur lebih dari lima tahun membuat penyesuaian umur mendominasi hasil. • Waktu transaksi mutakhir. Sedapat mungkin dalam dua belas bulan terakhir; pasar kapal bergerak cepat. • Kondisi transaksi wajar. Bukan penjualan paksa, bukan transaksi antarpihak berelasi, bukan penjualan satu paket beberapa kapal.

Penyesuaian dilakukan dalam urutan yang tetap agar hasilnya dapat diulang. Penyesuaian atas kondisi transaksi dan waktu dikerjakan lebih dahulu karena menyangkut keandalan harga itu sendiri; barulah kemudian penyesuaian atas perbedaan fisik. Besaran penyesuaian dinyatakan dalam persentase terhadap harga pembanding.

Tabel 7. Unsur penyesuaian dalam pendekatan pasar kapal

Unsur Arah penyesuaian Dasar penentuan besaran

Mengikuti arah pergerakan pasar sejak Indeks harga kapal bekas atau rangkaian Waktu transaksi transaksi terjadi transaksi berurutan

Pembanding lebih muda disesuaikan turun, Analisis harga terhadap umur pada Umur kapal lebih tua disesuaikan naik kelompok kapal sejenis

Kapal lebih besar berharga lebih tinggi, tetapi Elastisitas skala; lazim harga sebanding DWT Ukuran (DWT) tidak proporsional pangkat 0,5–0,7

Kondisi & posisi survei lebih tinggi yang akan segera dikeluarkan

Menyesuaikan perbedaan mutu bangunan Selisih biaya bahan bakar tahunan yang Spesifikasi & galangan dan konsumsi bahan bakar dikapitalisasi

Harga penawaran disesuaikan turun menjadi Rasio historis harga penawaran terhadap Jenis data setara harga transaksi harga jadi di pasar yang sama

5.2 Pendekatan biaya

Pendekatan biaya menyimpulkan nilai dari biaya membangun kapal pengganti yang setara, dikurangi seluruh bentuk penyusutan. Pada kapal, pendekatan ini berguna terutama untuk kapal khusus tanpa pembanding, kapal yang baru dibangun, dan sebagai uji silang atas hasil pendekatan lain.

Menetapkan biaya pengganti baru

Biaya pengganti baru adalah biaya membangun kapal dengan kegunaan setara pada tanggal penilaian — bukan replika persis kapal lama. Sumber terbaiknya adalah harga kontrak bangunan baru dari galangan yang membangun kapal sekelas, ditambah biaya yang ditanggung pemilik: pengawasan pembangunan, perlengkapan tambahan, suku cadang awal, biaya pendaftaran dan sertifikasi, serta biaya pengantaran ke wilayah operasi. Bila harga kontrak terkini tidak tersedia, harga kontrak lama diindeks dengan indeks biaya bangunan kapal, dan dasar pengindeksannya diungkapkan.

Tiga bentuk penurunan nilai

• Penyusutan fisik mencerminkan keausan: umur efektif dibagi umur manfaat total. Umur efektif tidak selalu sama dengan umur kalender — kapal yang dirawat sangat baik dapat memiliki umur efektif lebih muda daripada umurnya, dan sebaliknya. • Keusangan fungsional mencerminkan kekurangan rancangan dibanding kapal modern: konsumsi bahan bakar lebih boros, kapasitas derek lebih kecil, tata ruang palka kurang efisien. Besarannya dihitung dari selisih biaya operasi tahunan yang dikapitalisasi. • Keusangan ekonomis mencerminkan sebab dari luar kapal: tarif angkutan yang tertekan, kelebihan pasokan tonase, atau perubahan peraturan yang mempersempit pemanfaatan. Inilah komponen yang

Keusangan ekonomis dapat dihitung dengan rumus inutilitas, yaitu membandingkan pendapatan yang benar-benar dapat dicapai kapal dengan pendapatan yang dibutuhkan agar investasi kapal baru layak secara ekonomi.

5.3 Pendekatan pendapatan

Pendekatan pendapatan menyimpulkan nilai dari arus kas yang dapat dihasilkan kapal. Metode yang paling sesuai untuk kapal adalah arus kas terdiskonto, karena pendapatan kapal tidak rata sepanjang waktu: ada tahun-tahun dengan pengedokan besar, ada masa kontrak sewa yang berbeda tarif, dan pada akhir umur ekonomisnya kapal masih memiliki nilai daur ulang.

Menyusun sisi pendapatan

Dasar yang paling bersih adalah tarif sewa waktu (time charter) yang setara untuk kapal sejenis, dikalikan jumlah hari operasi efektif. Hari operasi efektif diperoleh dari 365 hari dikurangi hari tidak beroperasi: pengedokan, perbaikan, menunggu muatan, dan perpindahan tanpa muatan. Pada kapal yang dioperasikan sendiri oleh pemilik, pendapatan angkutan dikurangi biaya perjalanan — bahan bakar, jasa kepelabuhanan, biaya bongkar muat — untuk memperoleh angka yang setara dengan tarif sewa waktu.

Menyusun sisi biaya

Biaya operasi kapal mencakup awak kapal, perbekalan dan pelumas, perawatan dan suku cadang, asuransi rangka kapal serta perlindungan dan ganti rugi, dan biaya manajemen. Biaya pengedokan tidak dimasukkan ke dalam biaya operasi tahunan melainkan diperhitungkan sebagai pengeluaran besar pada tahun jatuh temponya, karena sifatnya memang tidak rata.

Gambar 6. Komposisi biaya operasi kapal barang ukuran menengah. Biaya awak kapal mendominasi, sehingga perubahan upah dan nilai tukar berdampak langsung pada arus kas bersih.

Menetapkan tingkat diskonto dan sisa umur

Tingkat diskonto mencerminkan risiko arus kas kapal: keragaman tarif angkutan, risiko operasi, dan risiko negara tempat kapal dioperasikan. Dalam praktik, tingkat diskonto untuk arus kas kapal dalam dolar berkisar pada dua digit rendah, dan dasar penyusunannya harus dijelaskan dalam laporan. Sisa umur ekonomis ditetapkan dari umur manfaat total dikurangi umur efektif, dengan penyesuaian berdasarkan hasil pengukuran ketebalan pelat dan rencana perawatan.

5.4 Nilai sisa sebagai lantai nilai

Setiap kapal berakhir sebagai baja. Ketika pendapatan bersih yang dapat dihasilkan kapal tidak lagi menutup biaya operasi dan biaya pengedokan yang akan datang, keputusan yang rasional adalah menjualnya ke galangan daur ulang. Nilai daur ulang karena itu berfungsi sebagai lantai bagi nilai kapal — berapa pun buruknya keadaan pasar angkutan.

Gambar 7. Harga indikatif pasar daur ulang kapal di empat pusat utama pada awal 2026. Selisih antarpasar mencapai lebih dari seratus dolar per LDT, sehingga penilai perlu menyebutkan pasar acuan yang dipakainya. Sumber: GMS Weekly Ship Recycling Market Update, Minggu ke-3 2026.

Satu perkembangan peraturan perlu dicatat. Konvensi Hong Kong tentang daur ulang kapal yang aman dan ramah lingkungan mulai berlaku pada 26 Juni 2025 dan mempersyaratkan fasilitas daur ulang bersertifikat serta inventarisasi bahan berbahaya. Akibatnya, tonase mulai bergeser ke galangan yang memenuhi syarat, dan pemilik kapal tua menanggung biaya penyiapan dokumen yang sebelumnya tidak ada. Bagi penilai, ketentuan ini menambah satu pos biaya dalam perhitungan nilai sisa dan satu pertanyaan baru dalam daftar periksa penugasan.

5.5 Rekonsiliasi

Rekonsiliasi bukan perata-rataan. Penilai menimbang setiap indikasi berdasarkan mutu data yang mendasarinya, banyaknya penyesuaian yang diperlukan, dan kesesuaian pendekatan dengan tujuan penilaian. Pendekatan dengan data paling andal dan penyesuaian paling sedikit memperoleh bobot terbesar. Bila hasil satu pendekatan menyimpang jauh dari yang lain, penilai wajib menelusuri sebabnya sebelum menetapkan bobot — penyimpangan itu hampir selalu memberi informasi.

Langkah terakhir adalah uji kewajaran: membandingkan kesimpulan nilai terhadap nilai per DWT kapal sejenis, terhadap lantai nilai sisa, dan terhadap biaya pengganti baru. Kesimpulan yang berada di bawah nilai sisa atau di atas biaya pengganti baru hampir pasti mengandung kekeliruan.

Studi kasus: kapal barang 4.500 DWT

Seluruh angka pada bab ini dihitung berurutan dan dapat ditelusuri dari satu tabel ke tabel berikutnya, persis seperti kertas kerja penilaian yang sesungguhnya.

6.1 Penugasan dan objek penilaian

Sebuah bank meminta penilaian atas kapal barang MV NUSA BAHARI untuk keperluan penjaminan utang. Dasar nilai yang dipakai adalah Nilai Pasar menurut SPI 101, dengan tanggal penilaian 21 September 2026. Penilaian dilakukan dalam dolar Amerika karena pasar kapal bekerja dalam mata uang itu, lalu dikonversi ke rupiah pada kurs JISDOR Bank Indonesia sebesar Rp17.813 per USD. Kapal diasumsikan diserahkan bebas dari perjanjian sewa, bebas dari beban, dengan klasifikasi dan sertifikat statutori yang berlaku.

6.2 Ringkasan hasil inspeksi

Inspeksi dilakukan di atas air saat kapal bersandar, didampingi nakhoda dan kepala kamar mesin, dengan pemeriksaan dokumen klas dan laporan pengedokan terakhir. Temuan pokoknya diringkas berikut, dan setiap temuan diterjemahkan menjadi dampak pada penilaian.

Tabel 9. Temuan inspeksi dan dampaknya terhadap penilaian

Mesin induk 2023, jam operasi tercatat wajar sisa umur 15 tahun

Karet kedap pada palka nomor 2 mulai getas, Diperhitungkan dalam biaya pengedokan Tutup palka direncanakan diganti pada pengedokan berikutnya tahun pertama proyeksi

Dua unit berfungsi, sertifikat beban berlaku sampai Mendukung premi atas kapal tanpa derek Derek kapal 2027 dalam pendekatan pasar

Survei pembaruan kelas berikutnya jatuh tempo Mei Penyesuaian kondisi terhadap Status klas 2027; tidak ada catatan kondisi tertunda pembanding yang baru selesai survei

6.3 Pendekatan pasar

Lima kapal barang bercrane berukuran sebanding dipakai sebagai pembanding: empat transaksi dan satu harga penawaran. Data mentahnya disajikan lebih dahulu sebelum penyesuaian, agar pembaca dapat menilai sendiri kesebandingannya.

Tabel 10. Data pembanding sebelum penyesuaian

Gambar 8. Sebaran harga pembanding per DWT terhadap tahun pembuatan. Kecenderungan menaik memperlihatkan besarnya pengaruh umur terhadap harga, dan menjadi dasar penetapan penyesuaian umur.

Besaran penyesuaian ditetapkan sebagai berikut: pasar kapal bergerak turun sekitar 0,4 persen per bulan sejak awal 2026, sehingga transaksi yang lebih lama disesuaikan turun; setiap tahun selisih umur dinilai 4,5 persen; perbedaan ukuran diperhitungkan dengan elastisitas skala 0,55; kapal tanpa derek disesuaikan naik 9 persen; dan harga penawaran disesuaikan turun 7,5 persen sebagai cerminan ruang negosiasi. Penyesuaian kondisi ditetapkan per pembanding berdasarkan posisi survei dan catatan teknisnya.

Tabel 11. Grid penyesuaian pendekatan pasar (harga dalam USD juta)

Bobot ditetapkan berbanding terbalik dengan penyesuaian bruto — makin sedikit penyesuaian yang diperlukan, makin kuat pembanding itu — dan bobot pembanding berupa harga penawaran dipotong setengah.

Gambar 9. Jembatan penyesuaian untuk pembanding P-1: dari harga transaksi menuju indikasi nilai bagi objek penilaian. Cara penyajian seperti ini memudahkan pengguna laporan memeriksa setiap langkah.

6.4 Pendekatan biaya

Biaya pengganti baru ditetapkan sebesar USD 7.200.000 berdasarkan harga kontrak bangunan baru kapal setara di galangan Asia, ditambah biaya pengawasan, perlengkapan awal, sertifikasi, dan pengantaran. Penyusutan fisik dihitung dari umur efektif 16 tahun terhadap umur manfaat total 30 tahun. Keusangan fungsional ditetapkan 5 persen, mencerminkan konsumsi bahan bakar yang lebih boros dan kapasitas derek yang lebih kecil dibanding rancangan mutakhir.

Keusangan ekonomis dihitung mandiri dengan rumus inutilitas. Beban modal tahunan atas biaya pengganti baru sebesar USD 960.557 ditambah biaya operasi tahunan menghasilkan pendapatan yang dibutuhkan sekitar USD 4.937 per hari operasi, sementara pendapatan yang benar-benar dapat dicapai kapal sekitar USD 3.350 per hari. Dengan pangkat 0,7, keusangan ekonomis terhitung 23,8 persen dan dibulatkan menjadi 24 persen.

Tabel 12. Perhitungan biaya pengganti terdepresiasi

Gambar 10. Kurva penyusutan nilai terhadap umur kapal dengan lantai nilai sisa. Garis lurus hanya penyederhanaan; pada kenyataannya nilai turun lebih cepat pada tahun-tahun awal dan mendatar mendekati nilai bajanya.

6.5 Pendekatan pendapatan

Proyeksi disusun untuk 15 tahun sisa umur ekonomis dengan asumsi tarif sewa waktu USD 3.350 per hari pada tahun pertama, naik 3 persen per tahun; hari operasi efektif 335 hari; biaya operasi USD 1.900 per hari kalender, naik 4 persen per tahun; serta biaya pengedokan yang muncul berselang seling antara survei antara dan survei pembaruan kelas. Tingkat diskonto ditetapkan 13 persen, mencerminkan risiko pengoperasian kapal barang di pasar domestik yang tarifnya berfluktuasi.

Tabel 13. Proyeksi arus kas terdiskonto (USD)

Jumlah nilai kini arus kas operasi USD 2.058.380; nilai kini nilai sisa pada akhir tahun ke-15 USD 81.640; indikasi pendekatan pendapatan USD 2.140.020, dibulatkan menjadi USD 2.150.000.

Gambar 11. Panel atas: pendapatan, biaya, dan arus kas bersih tiap tahun — terlihat bagaimana tahun pengedokan menekan arus kas. Panel bawah: akumulasi nilai kini yang mendekati indikasi nilai pendekatan pendapatan.

Dengan berat kosong 1.850 ton dan harga pasar daur ulang USD 300 per LDT, dikurangi biaya pengantaran dan komisi 8 persen, nilai sisa kapal pada tanggal penilaian sekitar USD 510.600 atau setara Rp9,10 miliar. Angka ini jauh di bawah indikasi ketiga pendekatan, yang menegaskan bahwa kapal masih jauh lebih bernilai untuk dioperasikan daripada didaur ulang — kesimpulan yang wajar bagi kapal berumur pertengahan dengan kondisi terawat.

6.7 Rekonsiliasi dan kesimpulan nilai

Ketiga indikasi berada dalam rentang yang sempit, dan itu sendiri merupakan petunjuk bahwa analisisnya konsisten. Pendekatan pasar memperoleh bobot terbesar karena bersandar pada transaksi nyata kapal sejenis dengan penyesuaian yang terukur. Pendekatan pendapatan memperoleh bobot menengah sebagai cerminan kemampuan kapal menghasilkan arus kas, sekaligus pengingat bahwa harga pasar memuat harapan pemulihan tarif yang belum terwujud. Pendekatan biaya memperoleh bobot terkecil karena besaran keusangan ekonomisnya bersandar pada asumsi, bukan pada bukti transaksi.

Gambar 12. Rekonsiliasi tiga indikasi nilai beserta bobotnya, dengan lantai nilai sisa sebagai pembanding bawah.

setara Rp41.860.550.000

Kesimpulan nilai perlu diuji terhadap perubahan asumsi utama. Pengujian dilakukan atas indikasi pendekatan pendapatan karena pendekatan itulah yang paling peka terhadap asumsi. Hasilnya memperlihatkan hal yang khas pada aset dengan biaya tetap tinggi: perubahan tarif sewa sebesar 15 persen menggeser nilai jauh lebih besar daripada 15 persen, karena biaya operasi tidak ikut turun ketika pendapatan turun.

Gambar 13. Sensitivitas indikasi pendekatan pendapatan terhadap lima asumsi utama. Tarif sewa mendominasi; sisa umur ekonomis justru berpengaruh paling kecil karena arus kas tahun-tahun terjauh sudah sangat terdiskonto.

Tabel 14. Rentang indikasi nilai pendekatan pendapatan (USD)

Pembacaan yang benar atas tabel ini bukan “nilai kapal berkisar antara USD 0,88 juta sampai USD 3,40 juta”, melainkan “bila tarif sewa jangka panjang ternyata 15 persen lebih rendah daripada asumsi, indikasi pendekatan pendapatan turun menjadi USD 0,88 juta”. Analisis sensitivitas menguji ketahanan asumsi, bukan memperlebar kesimpulan nilai.

6.9 Catatan atas studi kasus

• Selisih antarpendekatan adalah informasi, bukan kesalahan. Indikasi pendekatan pendapatan berada sekitar 12 persen di bawah pendekatan pasar. Penjelasannya: harga kapal bekas memuat harapan pemulihan tarif angkutan serta nilai opsi bagi pemilik untuk menjual kembali saat pasar membaik — keduanya tidak tertangkap oleh proyeksi arus kas yang disusun atas tarif hari ini. • Penyesuaian bruto menentukan bobot, bukan selera penilai. Pembanding P-5 yang memerlukan penyesuaian bruto hampir 33 persen memperoleh bobot terkecil, sedangkan P-3 dengan penyesuaian bruto terkecil memperoleh bobot terbesar. Aturan ini membuat pembobotan dapat diperiksa ulang oleh pihak lain.
• Lantai nilai sisa selalu dihitung. Meskipun jauh di bawah kesimpulan nilai, perhitungan nilai sisa membuktikan bahwa kesimpulan berada di wilayah yang masuk akal dan memberi bank gambaran mengenai pemulihan terburuk atas agunannya. • Kurs dinyatakan tegas. Nilai dalam rupiah berlaku hanya pada kurs dan tanggal yang disebut. Pelemahan rupiah 5 persen menaikkan nilai rupiah kapal sebesar 5 persen tanpa ada perubahan apa pun pada kapalnya.

Pelaporan, kesalahan lazim, dan daftar

periksa Laporan adalah satu-satunya bagian pekerjaan yang dibaca pengguna. Analisis terbaik pun kehilangan nilainya bila tidak terbaca sebagai rangkaian alasan yang dapat diikuti.

7.1 Isi laporan penilaian kapal

SPI 105 mengatur pelaporan penilaian dan IVS 106 mengatur dokumentasi serta pelaporan. Keduanya menuntut laporan yang memadai bagi pengguna yang dituju untuk memahami dasar, batasan, dan hasil penilaian. Untuk kapal, isi berikut merupakan kelengkapan minimum.

Tabel 15. Kelengkapan minimum laporan penilaian kapal

Penilai dan izin praktiknya, pemberi tugas, pengguna laporan yang dituju, tujuan Identifikasi penugasan penilaian, dasar nilai, tanggal penilaian dan tanggal inspeksi, mata uang dan kurs

Nama kapal, nomor IMO, bendera, pemilik terdaftar, spesifikasi teknis pokok, status Identifikasi objek klasifikasi dan sertifikat, batas objek yang dinilai

Tanggal, lokasi, dan keadaan inspeksi; bagian yang diperiksa dan tidak diperiksa; temuan Hasil inspeksi pokok beserta dokumentasi foto

Gambaran pasar kapal sejenis, data pembanding beserta sumbernya, tarif sewa dan Analisis pasar biaya operasi yang berlaku

Pendekatan yang dipakai dan alasannya, pendekatan yang tidak dipakai beserta Penerapan pendekatan alasannya, seluruh perhitungan dan besaran penyesuaian

Rekonsiliasi & kesimpulan Pembobotan beserta alasan, uji kewajaran, kesimpulan nilai dalam angka dan huruf

Asumsi umum, asumsi khusus, pembatasan inspeksi dan data, pernyataan kepatuhan Asumsi & pembatasan pada KEPI dan SPI serta IVS bila dinyatakan

Lampiran Salinan dokumen kapal, foto inspeksi, tabel perhitungan, kualifikasi penilai

7.2 Sepuluh kesalahan yang lazim terjadi

1. Menukar satuan ukuran. Memakai GT ketika seharusnya DWT saat mencari pembanding, atau menghitung nilai sisa dari DWT alih-alih LDT. 2. Mengabaikan posisi survei klas. Membandingkan kapal yang baru selesai survei pembaruan kelas dengan kapal yang survei besarnya jatuh tempo bulan depan tanpa penyesuaian apa pun. 3. Memakai pembanding terlalu lama. Transaksi berumur satu tahun dipakai apa adanya, padahal pasar kapal dapat bergeser puluhan persen dalam periode itu. 4. Mencampur harga penawaran dan harga transaksi dalam satu rata-rata tanpa membedakan bobot maupun menyesuaikan ruang negosiasi. 5. Menghitung penyusutan hanya dari umur kalender tanpa memperhatikan hasil pengukuran ketebalan pelat, riwayat perawatan, dan kondisi nyata.

6. Melupakan keusangan ekonomis pada masa pasar lesu, sehingga pendekatan biaya menghasilkan angka yang jauh di atas harga pasar dan dipakai tanpa penjelasan. 7. Menyusun proyeksi arus kas dengan tarif puncak yang diperlakukan sebagai tarif jangka panjang, lalu mendiskontokannya dengan tingkat diskonto rendah. 8. Tidak menyatakan asumsi bebas sewa. Nilai kapal dengan sewa melekat dan tanpa sewa bisa berbeda jauh; tanpa pernyataan, pembaca tidak tahu yang mana yang dihitung. 9. Menyebut kurs tanpa tanggal atau memakai kurs tengah bank yang berbeda dari kurs acuan yang dinyatakan dalam laporan. 10. Merata-ratakan tiga pendekatan dengan bobot sama tanpa alasan, sehingga pendekatan dengan data terlemah memperoleh pengaruh yang sama besar dengan pendekatan yang bersandar pada transaksi nyata.

7.3 Daftar periksa kepatuhan

Daftar berikut dapat dipakai sebagai pemeriksaan akhir sebelum laporan ditandatangani.

Tabel 16. Daftar periksa sebelum laporan ditandatangani

Lingkup penugasan tertulis dan disepakati sebelum pekerjaan dimulai SPI 103

Dasar nilai sesuai tujuan penilaian, bukan sekadar mengikuti permintaan klien SPI 101/102

Tanggal penilaian dan tanggal inspeksi dinyatakan terpisah bila berbeda SPI 103

Identitas kapal dicocokkan dengan grosse akta dan sertifikat klas SPI 104

Inspeksi dilakukan, atau pembatasannya dinyatakan sebagai asumsi khusus SPI 104

Status survei klas dan catatan kondisi diperiksa dan dilaporkan SPI 104

Sumber setiap data pembanding dicatat dan keandalannya dinilai IVS 104

Sekurang-kurangnya dua pendekatan diterapkan bila datanya tersedia SPI 106

Nilai sisa dihitung sebagai uji lantai nilai SPI 106

Pembobotan rekonsiliasi disertai alasan, bukan rata-rata otomatis SPI 106

Mata uang, kurs, dan tanggal kurs dinyatakan tegas SPI 105

Asumsi, asumsi khusus, dan pembatasan diungkapkan seluruhnya SPI 105

Pernyataan kepatuhan pada KEPI dan SPI dicantumkan KEPI

Kertas kerja lengkap disimpan sehingga proses dapat ditelusuri ulang IVS 106

Menilai kapal adalah menimbang tiga bukti

Kapal menggabungkan sifat yang jarang bertemu pada satu aset: ia benda baja yang aus dan menua, sekaligus alat produksi yang menghasilkan arus kas, sekaligus barang dagangan yang harganya ditentukan pasar dunia. Karena itu tidak ada satu pendekatan pun yang cukup dengan sendirinya. Pendekatan pasar memberi tahu berapa harga yang bersedia dibayar orang hari ini, pendekatan pendapatan memberi tahu apakah harga itu masuk akal dari sisi arus kas, dan pendekatan biaya memberi tahu berapa ongkos menggantinya. Nilai yang dapat dipertanggungjawabkan lahir dari pertemuan ketiganya — dan dari kesediaan penilai menjelaskan mengapa ketiganya tidak sama.

Kepatuhan pada SPI dan IVS bukan urusan formalitas. Ia adalah disiplin yang memaksa penilai menetapkan dasar nilai sebelum menghitung, memeriksa kapal sebelum menyimpulkan kondisinya, mencatat asal setiap data sebelum memakainya, dan mengungkapkan batasan alih-alih menyembunyikannya. Bagi pengguna laporan — bank, pemilik, pengadilan, atau auditor — disiplin itulah yang membedakan opini nilai dari sekadar pendapat.

Daftar pustaka dan sumber

• Masyarakat Profesi Penilai Indonesia. (2018). Kode Etik Penilai Indonesia (KEPI) dan Standar Penilaian Indonesia (SPI) Edisi VII. Jakarta: KPSPI–MAPPI. Khususnya SPI 101–106 dan SPI 310 Penilaian Mesin dan Peralatan.
• International Valuation Standards Council. (2024). International Valuation Standards, effective 31 January 2025. London: IVSC. Khususnya IVS 100–106 dan IVS 300 Plant, Equipment and Infrastructure. https://ivsc.org
• Republik Indonesia. (2008). Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Khususnya Pasal 8 (asas cabotage), Pasal 60 (hipotek kapal), dan Pasal 158 (pendaftaran kapal dan grosse akta).
• Stopford, M. (2009). Maritime Economics (Edisi ke-3). London: Routledge. Kerangka empat pasar pelayaran dan pembentukan harga kapal bekas.
• Pruyn, J.F.J., Van de Voorde, E., & Meersman, H. (2011). Second hand vessel value estimation in maritime economics: A review of the past 20 years and the proposal of an elementary method. Maritime Economics & Logistics, 13(2), 213–236. https://doi.org/10.1057/mel.2011.6
• Alizadeh, A.H., & Nomikos, N.K. (2009). Shipping Derivatives and Risk Management. London: Palgrave Macmillan. Hubungan tarif angkutan, harga kapal, dan pengelolaan risiko.
• PT Biro Klasifikasi Indonesia. Rules for Classification and Surveys serta penjelasan jenis survei periodik: survei tahunan, survei antara, survei pembaruan kelas, dan survei pengedokan. https://www.bki.co.id
• International Maritime Organization. Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, berlaku efektif 26 Juni 2025. https://www.imo.org
• GMS. (2026). Weekly Ship Recycling Market Update, Minggu ke-3 Tahun 2026. Harga indikatif pasar daur ulang per LDT di Bangladesh, Pakistan, India, dan Turki.
• BigMint. (2026). South Asian ship demolition tonnage falls 35% y-o-y in Jan–Mar 2026 amid cost pressures, regulatory constraints. Ulasan pasar daur ulang kapal triwulan pertama 2026.
• Bank Indonesia. Kurs Referensi JISDOR, 21 September 2026: Rp17.813 per USD. https://www.bi.go.id

Panduan teknis penilaian

Valuasi Nusantara menerbitkan seri panduan teknis penilaian sebagai bahan belajar bagi penilai, mahasiswa, staf perbankan, dan pelaku usaha di Indonesia. Setiap artikel disusun dengan merujuk pada standar penilaian yang berlaku, peraturan perundang-undangan Indonesia, serta literatur dan jurnal yang dapat ditelusuri, dan dilengkapi studi kasus berangka agar metodenya dapat langsung dipraktikkan.

Kelompok penilaian Cakupan artikel dalam seri

Tanah dan bangunan, properti dalam pengembangan, penilaian untuk tujuan Properti perpajakan